Martin Hausenblas

Martin Hausenblas je ústecký podnikatel, vizionář a od loňského podzimu i politik. Nástup na ústecký magistrát byl pro něj hodně těžký, zpočátku se dokonce i hroutil. Kvůli tomu nemá příliš času ani na své byznysové aktivity, kterých již zasel hodně. Vize ho ale neopouští. Má totiž schopnost detailně pozorovat svět vzdálenější budoucnosti – plný samořiditelných elektromobilů.

Charismatický prošedivělý podnikatel Martin Hausenblas v podzimních komunálních volbách získal post 1. náměstka primátora v Ústí nad Labem. Práce ho očividně nadmíru zaměstnává a vyčerpává. Po celodenních jednáních, kdy se dostal k rozhovoru pro Dotyk BYZNYS, bylo znát, že toho má takříkajíc dost.
„Nejtěžší doba byla na konci listopadu po pár týdnech od zvolení,“ říká Hausenblas. Když ale začal mluvit o vizích, které má v hlavě, ihned pookřál.
Jako podnikatel Hausenblas zbohatl na prodeji reklamního textilu, který před 15 lety rozběhl pod firmou Adler. Ale před osmi lety měl těžkou autonehodu, po které začal zcela odlišně vnímat životní hodnoty. Smyslem pro něj přestaly být peníze, ale hlavně snaha zlepšovat svět. Stal se zastáncem udržitelnosti, kterou prosazuje a snaží se jí dělat v co největší míře reklamu.

Jako první do Česka dovezl elektromobil Tesla, se kterým se mohou svézt i uživatelé mobilní aplikace Liftago, kterou spoluzaložil. „Chtěl jsem pomoci Elonu Muskovi i té značce,“ říká.
Podnikatel roku 2011 za Ústecký kraj totiž šéfa Tesly Elona Muska, který je také častován slovem vizionář, obdivuje. „Najednou vidíte jiného člověka na druhé straně zeměkoule, který má podobné nápady,“ vysvětluje.
1
Autonomní vozy chce prosadit i jako strategický cíl pro Českou republiku, která je silně závislá na automobilovém průmyslu.
Martin Hausenblas už několik let prosazuje koncept autonomních (samořiditelných) vozů. Podle něj je to už otázka jen pár let, kdy se tyto vozy budou objevovat v běžném provozu. „Půjde o jednomístné, malé, kompaktní vozítko s maximální konstrukční rychlostí kolem 70 kilometrů za hodinu, vše poháněné baterií,“ popisuje.
Autonomní vozy chce prosadit i jako strategický cíl pro Českou republiku, která je silně závislá na automobilovém průmyslu. „Naše země má velký podíl tržeb z automobilového sektoru, který je ale postavený na světě individuální automobilové dopravy a starých technologií, jako je nafta. Ten svět ale končí, to je evidentní,“ říká Hausenblas.
Jeho vizi je nakloněn i ministr financí Andrej Babiš, konkrétní činy státu jsou ale v nedohlednu. „Svět nečeká, a jestli s tím máme něco dělat, musíme okamžitě,“ varuje Hausenblas.

Martin Hausenblas 41
podnikatel a vizionář

Rodák z Děčína své dětství prožil v Ústí nad Labem, ke kterému má stále vřelý vztah. Dlouhodobě ale byl nespokojený se stavem tamní komunální politiky a jejími praktikami, proto se rozhodl do ní sám vstoupit a začít věci měnit. Založil proto platformu Pro! Ústí, se kterou na podzim skončil druhý hned po hnutí ANO. Připadl mu tak post 1. náměstka primátora.
Martin Hausenblas je ale hlavně podnikatelem a vizionářem. Už v roce 2000 založil se svým společníkem Pavlem Neumannem firmu Adler Czech, která prodává reklamní textil. Ze společnosti se postupem času stává mezinárodní holding se stomilionovými obraty. Vše ale nešlo tak hladce. Hausenblas před osmi lety havaroval na dálnici se svým vozem a život mu zachránila jen souhra náhod. Od té doby změnil vnímání světa. Za vším co dělá, hledá smysl a ne jen peníze. Po nehodě se tak na čas vzdal vedení firmy a procestoval na čtyři desítky zemí, kde se nadchl pro udržitelnost života a s tím související ekologická témata. Během doby, kdy byl v zahraničí, ale firmu Adler jeho nový management doslova vytuneloval. Hausenblas se svým společníkem ji tak museli znovu nastartovat. Záhy na to získává ocenění Podnikatel roku 2011 Ústeckého kraje a cíl prosazování udržitelnosti přetavuje do nové firmy Adler iTech, pod kterou spadá projekt Liftago, který mohou využívat hlavně Pražané při objednávání taxíků. Liftago, které zaujalo i matematika a investora Karla Janečka, ale není jen služba. Jde o celý koncept, který by měl optimalizovat dopravu ve městech. V budoucnu proto plánuje nabízet i sdílení kol nebo aut. Hudbou budoucnosti jsou pak autonomní auta. I když Hausenblas je vidí už za rohem. Jak sám říká: „Je to jako když je někdo krátkozraký a dalekozraký. Někdo vidí do dálky, někdo na blízko. A já vidím do té dálky,“ vysvětluje.
Martin Hausenblas je také významným přispěvatelem charity, mezi jeho další aktivity patří i sdružení Podnikáme bez korupce nebo Stipendijní fond Renesance.

Politika není hlavním předmětem našeho rozhovoru. Ale nemohu se nezeptat. V podzimních komunálních volbách jste uspěl se svou platformou Pro! Ústí a stal jste se prvním náměstkem primátora. Jaká je to pro vás změna dostat se z pozice čistého byznysmena do politikaření?
Podle mě na to člověk nemůže být vůbec připravený. Nástup do politiky byl náročný. Hroutil jsem se, ale to i ostatní lidé zde. Co se děje, jsem pochopil až v okamžiku, kdy jsem poprvé uviděl volební výsledek. V tu chvíli se vše změní.
Najednou máte zodpovědnost a zároveň historickou příležitost zde něco změnit. Na druhou stranu, když se vám to nepovede, může být v Ústí třeba deset let temna, nebo minimálně můžete zklamat obrovské množství lidí. A s tím musíte žít. S mocí přichází odpovědnost.
Pak je zde i jedna nepříjemná věc, že od toho okamžiku lidé zapomenou, kdo jste do té doby byl. V tu chvíli jste pro mnoho lidí lump, který si šel do politiky jen nahrabat. Takže začnete být pomlouván.

Vypadá to, že to vše docela těžce nesete?
Nejtěžší doba byla na konci listopadu po pár týdnech od zvolení. Tehdy jsem de facto každý druhý den brečel, hroutil se, do toho se mi rozpadl osobní vztah, podnikání šlo stranou.
Postupně zjistíte, že věci, které byste chtěl udělat, hned prosadit nelze. Například vyhlásíte referendum pro zrušení hazardu. Najednou ale zjistíte, že pokud budete na jeho zrušení striktně trvat, město to finančně nezvládne. A tím se dostáváte do morálního hazardu. Takže musíte vysvětlit kolegům, že s hazardem pryč stále souhlasíte a jste pro jeho výrazné omezení, ale nejdříve se k tomuto kroku musí vytvořit podmínky.
Mluvil jste o pomlouvání. Zrovna nedávno jste byl poslancem ODS Radimem Holečkem zkritizován, že nevyužíváte služební vůz od magistrátu, ale povyšujete se nad lidmi tím, že jezdíte v elektromobilu Tesla. A dokonce si ho v garáži dobíjíte. Co na to říkáte?
Kdybych byl svůj vlastní protivník, jedinou šancí, jak vše zastavit, by bylo rozeštvání koaličních partnerů či lidí mezi sebou. A dělal bych to právě tímto způsobem.
1
Nástup do politiky byl náročný. Hroutil jsem se.
Všimněte si, že všechny ty řeči, které létají kolem, jsou opravdu banální a nepodstatné nesmysly, které s řádným hospodařením města nemají nic společného. Tato věc byla výjimečná akorát tím, že byla do nebe volající.
Odmítl jsem služební vůz od kraje s CCS kartou pro pracovní i soukromé účely. Jezdím vlastním vozem, u něhož jedno nabití vyjde na 250 korun. Navíc auto dobíjím doma.

Ale tehdy nastala situace, že jsem musel na ještě jednu neočekávanou pracovní schůzku mimo město a můj vůz na ni nebyl pořádně nabitý. Tak jsem si ho dobil tady v garážích a správce nemovitosti jsem zároveň požádal, jestli by mi u mého parkovacího místa mohl zřídit přípojku, kdyby se situace měla opakovat.
Co k tomu dál říci. Pan Holeček, kterého mám i tak rád, hrál na strunu závisti a nakonec se mu to moc nepovedlo. A ještě se znemožnil.
Vy jste znám svým kladným vztahem k životnímu prostředí. Prosazujete udržitelnost, s čímž souvisí i vaše obliba elektrovozů. Proč jste si vybral zrovna automobilku Tesla? Obdivujete jejího zakladatele Elona Muska?
Bezesporu. První vize autonomní mobility mi přišla do hlavy před 12 lety. Říkal jsem o tom mému společníkovi Pavlovi (Pavel Neumann, předseda představenstva Adler International, pozn. redakce), který ale všechny mé podobné nápady hází do krabice s nápisem „science fiction“.
Pak ale najednou vidíte jiného člověka na druhé straně zeměkoule, který má podobné nápady. Typickým příkladem je projekt Hyperloop (vysokorychlostní dopravní systém, pozn. redakce). Téměř to samé jsem Pavlovi říkal už před více než pěti lety.
A najednou vidíte člověka, který vymýšlí úplně to samé. Takže s Elonem Muskem se plně identifikuji. Bez takovýchto lidí není pokrok. Je to vizionář a podle mě to, co dělá, je něco úžasného.
Takže ve vašem výběru tedy hrál roli přímo šéf Tesly?
Chtěl jsem mu pomoci, i té značce. Mimochodem Tesla je česká značka, která byla prodána Tesle Motors za zhruba 20 milionů korun.
A tato automobilka je pro mě jedním ze signálů, že Elon Musk dělá úžasné věci. Tady nemůžeme nezmínit i jeho další projekt SpaceX.

1
S Elonem Muskem se plně identifikuji. Bez takovýchto lidí není pokrok. Je to vizionář a podle mě to, co dělá, je něco úžasného.

Jste hlavně byznysmen. Rozběhl jste a jste podílníkem ve firmě prodávající reklamní textil Adler International, podobně to máte i se službou Liftago, která je známá svou aplikací pro okamžité přivolání taxi. Kolik teď máte času na byznysové aktivity?
Věc se má takto. Existuje ženský element, a mužský element. Ten ženský je v podstatě taková matka, která dává život. Mužský element je o výchově, respektive o dalším směřování. Na začátku je potřeba tyto elementy spojit, pak se o dítě stará zprvu žena a až poté nastoupí období otce. A takto to funguje i ve firmě.
Já jsem typický ženský element. Stavím nové věci a ve chvíli, kdy začnou fungovat, tam přestávám být efektivní. Od té doby je potřeba mužského prvku.
Například pro Liftago jsem byl důležitý první rok, nebo dva. Teď už to vše spadá do managementu a do tvrdých mužských záležitostí, kam přicházejí lidé, kteří jsou lepší než já. Strčí mě do kapsy za půlhodiny.

Takže už vše sledujete jen zpovzdálí?
Liftago už je dospělé. Vstupují do něj noví investoři, kteří vkládají nový kapitál a začínají se účastnit řízení, tvoří se představenstvo, vše se transformuje na akciovou společnost, distribuují se akcie a podobně.
1
Já jsem typický ženský element. Stavím nové věci a ve chvíli, kdy začnou fungovat, tam přestávám být efektivní. Od té doby je potřeba mužského prvku.
Neříkám, že některé z těchto věcí stále nemusím dělat, i proto hovořím o honění dvou zajíců najednou. Ale pomalu se v Liftagu posouvám do podobné role, jakou mám v Adler International. Tam jsem na boardu jako senior a zabývám se dvěma záležitostmi, kterými jsou vize a hodnoty. Tedy jací jsme a kam jdeme. O tyto věci se starám a budu starat i do budoucna.
Liftago není jen o taxi službě, je to celý koncept, kterým chcete vytvářet „zelenější města“. Ten počítá i se sdílením kol nebo aut. Mimochodem, sdílení kol jste chtěli v Praze rozjet už loni. Zatím jsem ale v tomto směru nic nezaznamenal. Co se stalo?
Stále jsme se nesetkali s novou primátorkou Adrianou Krnáčovou. Projekt je připravený a teď vlastně čeká jen na tuto schůzku.
Tady chci ale říct, že i my neděláme věci bezchybně. Naopak, když uděláte dobrou strategii a vizi, pak prakticky můžete udělat snad všechny chyby, na které si vzpomenete, a přesto ten projekt přežije.

A čím přesně jste chybovali v Liftagu?
Jednou věcí je, že jsme dělali moc věcí najednou. Chtěli jsme okamžitě expandovat, být v mnoha městech a tak dále. To byla chyba, a šéf Liftaga Juraj Atlas proto řekl, ať zpomalíme a věci děláme postupně. A tak jsme se stáhli třeba z polských měst.
To souvisí i s tou předešlou otázkou – sdílení kol dělat můžeme, ale zatím si myslíme, že na to ještě není vhodná doba.
Kdy se tak stane, to je v plné moci současného managementu Liftaga.
Když se podíváme dále do budoucnosti, kromě sdílení kol a aut by se mohlo Liftago uplatnit i při využívání autonomních (samořiditelných) vozů. Stále v nich vidíte nevyhnutelnou budoucnost?
Bezpochyby, to je naprosto jasné. Před zhruba čtyřmi lety jsem vystoupil na jedné odborné automobilové konferenci, kde se sešlo téměř 100 odborníků z více zemí. A tam jsem představil svou vizi autonomní mobility.
Polovina lidí mě chtěla ihned upálit, druhá polovina zajásala. V tu dobu to bylo ještě hodně odvážné téma a málokdo takovou budoucnost viděl. Dnes je to naprosto jasné – samotný systém k samořiditelným vozům už konverguje.
Co teď máte přesně na mysli?
Například jasným trendem je elektromobilita. Vodík nebo i CNG jsou svým způsobem slepé větve. Je to řešení jen na dobu, než budeme schopni uskladnit velké množství elektrické energie. Jakmile se tato technická věc odstraní, jednoduše převáží, že elektřinu můžete snadno transportovat.
Odpadne tedy celá logistická část. To je tak obrovský benefit, přičemž neexistuje žádný jiný způsob, jak ho dosáhnout nebo obejít.

500
mil. Kč

byly loňské tržby Adler International.

60
mil. Kč

byl loňský zisk Adler International.

35
%

byl loňský meziroční nárůst hospodaření Adler International.

Další věcí je, že pokud v Praze budeme mít 100 000 aut s kapacitou akumulátoru 100 kilowatthodin, tak si sami spočítáte, jak obrovská kapacita akumulátorů bude k dispozici. Elektromobily se budou nabíjet v parkovacích domech, které tak budou mít několik funkcí. Těmi budou například čištění vozu, uskladnění, dobití, opravy a podobně.
To znamená, že v těchto domech bude obrovská kapacita aut připojená k rozvodným sítím. A všichni známe výkyvy poptávky a nabídky na energetickém trhu. Najednou tu bude k dispozici akumulační místo, které bude schopno tyto výkyvy vykrýt.
V podstatě tedy půjde o skladiště elektrické energie?
Ano. Když bude velmi drahá elektřina, bude se prodávat levnější uskladněná elektřina. Když bude elektřina levná, bude se naopak čerpat ze sítě do baterek.
1
Jasným trendem je elektromobilita. Vodík nebo i CNG jsou slepé větve.
A když si to převedete do národního nebo mezinárodního měřítka, dostanete nástroj, kterým lze stabilizovat přenosovou soustavu. Tím pádem bude možné masivně zapojit udržitelné zdroje energie. Dnes takové skladiště nemáme, a proto nemůžeme zapojit velké procento obnovitelných zdrojů, protože vytvářejí nestabilitu, kterou nyní neumíme vyrovnat.
Jak ale bude vypadat svět s autonomními vozy?
Autonomní vozy mají velké množství benefitů. Jelikož půjde o elektromobily, nebudou se tvořit žádné emise či hluk. Navíc města se zbaví aut, jelikož je lidé už nebudou potřebovat vlastnit.

Tím pádem vznikne v ulicích mnoho nového prostoru, který se teď vzhledem k zaparkovaným autům nedá využít. A také zmizí dopravní zácpy a dopravní nehody.
A co tedy bude znamenat pro jednotlivce? Jak vše bude fungovat?
Vezměte si, že se potřebujete přepravit z místa A na místo B. Nic jiného než jistota přepravy vás nezajímá. A když tu jistotu máte, řešíte, aby to pro vás bylo nejlevnější a nejkvalitnější.
Takže si pomocí aplikace či čehokoliv objednáte autonomní vůz dle vašich představ, ten přijede, necháte se odvézt tři kilometry daleko a zaplatíte za 20 minut života vozu a za tři kilometry. Bude to třeba 30 korun, které se vám odečtou z karty. Auto se pak zavře, a buď pojede k dalšímu zákazníkovi poblíž, nebo – když je špinavé – se pojede do parkovacího domu umýt.

Na trhu samozřejmě budou subjekty, které se budou specializovat na držení takových vozidel. Budou to de facto fleetové firmy, které se budou rekrutovat ze současných velkých taxislužeb nebo leasingových firem.
Takové firmy, kterých bude třeba šest největších na trhu, pak budou mít tisíce vozidel rozmístěných v mnoha městech po celé republice. Bude to podobné jako teď například poskytování mobilních služeb. Firmy budou nabízet speciální tarify pro autonomní vozy a tak dále.
Akorát to nebudou mobilní operátoři, ale operátoři mobility.
Jaké budou mít tyto vozy parametry?
Půjde o jednomístné, malé, kompaktní vozítko s maximální konstrukční rychlostí kolem 70 kilometrů za hodinu, vše poháněné baterií. Vozidla budou samozřejmě vyráběna v masivním měřítku s životností jednoho roku či maximálně dvou let. Za tu dobu bude zcela amortizováno a s tím bude zároveň i vyráběno. Tím pádem se dramaticky zvýší inovační cyklus.
Autonomní vozy se tedy budou měnit jako nyní mobilní telefony. Na trhu budou neustále jen ty nejnovější.
Hodně lidí se ale obává o míru bezpečnosti takových vozů? Dokáže se tolik vozů mezi sebou bez nehod „domluvit“?
Celý systém bude samozřejmě pracovat s výměnou informací, takže půjde o učící se systém. Aktualizací softwaru tedy bude docházet k neustálému zvyšování bezpečnosti.
Ale vezměte si, že už dnešní autonomní auta jsou bezpečnější než samotný řidič.

Ve výsledku tedy vůbec neplatíte náklady na držení vozidla, parkování, údržbu a podobně. A náklady na jeden kilometr budou šestinásobně nižší než dnes.
Z byznysového pohledu tím vznikne prosto i pro zcela nové služby…
1
Dnešní autonomní auta jsou bezpečnější než samotný řidič.

Reakční doba řidiče je půl sekundy, je neustále něčím rozptylován, vrcholem komunikace mezi řidiči pak jsou klaksony a „blinkry“ nebo dokonce posunky z okna.
Autonomní vozy využívají sdílení informací, vzájemně komunikují, takže ví, kde se pohybují jak ona samotná, tak další účastníci provozu. Dozví se o zácpách, najde alternativní trasy.
1
Vrcholem dnešní komunikace mezi řidiči jsou dnes klaksony a „blinkry“.
A když se třeba stane nehoda, nebudete už muset nikam volat. Vůz o tom dá sám vědět integrovaným složkám. Ty budou díky zaslaným informacím vědět, kolik je v nehodě aut, jaká byla rychlost při nárazu vozů, kolik airbagů bylo aktivováno. A také se automaticky a okamžitě vytvoří objízdná trasa, aby se zabránilo řetězovým nehodám.
To vše bezesporu má své výhody, ale stejně – nedůvěřují lidé něčemu, co sami nemohou ovládat?
Pro to existuje velmi jednoduchý argument – vžijte se do pozice spolujezdce. Vedle sebe máte řidiče, který není pozorný, často ani střízlivý, někdy i usne za volantem. A i když je bdělý, jeho reakční doba je půl sekundy.
A naproti tomu máte systém, který se neustále učí a s každou aktualizací softwaru se posunuje dál, navíc reaguje tisíckrát rychleji.
Máte pravdu, že doba komunikace mezi přístroji je za rohem. Nebude ale nebezpečné být na takovém systému závislý?
Proto systém bude muset plnit i jiné parametry. Bude muset být schopen fungovat zcela autonomně.

To znamená, že i když se vypne GPS nebo datový provoz, vůz bude fungovat.
Musí být zakázáno cokoliv, co by mohlo způsobit, že by systém mohl být centrálně ovládán. Protože by se mohlo stát, že by se systému mohl jednoduše zmocnit nějaký terorista a z jednoho bodu ho ovládat.
Takže je potřeba vytvořit víceúrovňový systém, jehož základem bude samotné řízení. To zajistí, že vůz bude schopný fungovat i když nebude o ničem v okolí vědět, tedy jako nyní.
Až pak na tento základ budou nabalovány další úrovně, jako je komunikace mezi samotnými vozy nebo s dalšími systémy, které vám například podají informace o stavu vozovky.
Dostaneme se do stavu, že pokud budu chtít jet jako klasický řidič s klasickým vozem do provozu, kde se budou pohybovat autonomní vozy, budu za to muset platit, protože se budu chovat vlastně nepředvídatelně?
Ne, není důvod. Reakční doba autonomního systému je tisíckrát kratší než řidiče.
Systém není možné stavět tak, že bude v kolizi s tím současným. Předpokládalo by to jakýsi digitální přechod, což není možné. V zásadě bude docházet k tomu, že v rámci běžného provozu se budou postupně objevovat autonomně řízené vozy.
A kdy se tak podle vás stane? Technologie už na to jsou.
Většinou velmi dobře vidím, co se stane, ale odhad času je pro mě velký problém. Kdyby bylo občas po mém, máme postavenou jadernou elektrárnu ještě dříve, než by byla vynalezena elektřina.
V odhadech bych tedy byl velmi opatrný, ale podle mě se první autonomní auta na silnici objeví v běžném provozu ve světě během roku či dvou let. Půjde ale o prototypy.

V každém případě vnímám, že vše půjde iteračním procesem. Třeba nový typ Tesly má už sadu senzorů pro autonomní mobilitu, které umožňují některé pokročilejší funkce, ale ještě jsem neměl možnost se v ní svézt, tak nevím, jak to vše funguje.
Ona i nová Škoda Octavia má systémy, které byly před pěti lety nevídané. Takže ve výsledku půjde o postupné kroky, přičemž každý z nich odstraní neduh toho předchozího.
Samozřejmě také bude záviset na legislativě. Autonomní vozy jsou pro testovací provoz povoleny pouze v některých státech USA. Vy chcete prosadit, aby mohly samořiditelné vozy vyjet na silnici i v Česku. Vyjednáváte i s některými členy vlády. Jak se v tomto ohledu situace vyvíjí?
Svět samozřejmě nečeká. Na ministerstvu dopravy loni vznikla skupina ohledně strategie, která připravovala způsob, jak umožnit podporu v oblasti vývoje a výzkumu autonomních vozidel v Česku.

Jednání se zúčastnil i ministr financí Andrej Babiš. Důvodem vytvoření skupiny bylo, že Česká republika nemá žádnou vizi, když tedy nepočítám vizi dožít se dalších voleb.
To je špatně. Tím pádem totiž nemůžeme být nikdy dobří, protože nemáme jakékoli zaměření, kam chceme jít. Naše země má velký podíl tržeb z automobilového sektoru, který je ale postavený na světě individuální automobilové dopravy a starých technologií, jako je nafta. Ten svět ale končí, to je evidentní.
1
Autonomní auta využívají mnoho segmentů – telematiku, rozpoznávání obrazu, umělou inteligenci, vývoj baterií, materiálů.
Možnosti tedy máme dvě – buď budeme pokračovat rovnoměrným přímočarým pohybem do problémů, anebo přijde nová vize založená na tom, v čem jsme dobří. A tou oblastí je rozhodně automobilový průmysl.
Takže bychom teď měli náš nejdůležitější segment průmyslu transformovat směrem k autonomním vozům, tedy hlavně k inovacím?
Podle mě je naprosto logické, aby Česko mělo jako strategický cíl autonomní vozidlo a vytvořilo zde podmínky, aby zde firmy mohly vyvíjet technologie v klastru – každá by se zaměřovala na svou technologii, ale vzájemně by se podporovaly, hledaly synergie. Autonomní auta využívají mnoho segmentů – telematiku, rozpoznávání obrazu, umělou inteligenci, vývoj baterií, materiálů… To jsou vše hi-tech záležitosti.

Pokud se k cíli v podobě autonomních vozů máme dostat, potřebujeme vše stavět na trojúhelníku složeného ze všech těchto technologií. K tomu je ale potřeba někoho, kdo bouchne do stolu a rozhodne, že se tímto směrem máme vydat.
Mé možnosti jsou v tomto, bohužel, skromné.
Vaší možností teď je se o něco podobného pokusit třeba zde v Ústí. Ale problém tedy vidíte v omezené podpoře firem ze strany státu, resp. v absenci podobné strategie?
Podle mě dnes Česko není moc inovacím nakloněno. Ale je potřeba odvážného politického rozhodnutí klidně jednoho muže. Takovou možnost, respektive moc, já na celorepublikové úrovni nemám.
Mám možnost pracovat na úrovni Ústí nad Labem. A zde se vší vážností říkám, že pokud jsou v Česku firmy, které hledají místo, kde je volný potenciál a vstřícné vedení města, které umožní vytvářet zajímavé projekty, vzkazuji jim: přijďte za námi, tady jsou dveře otevřené.

Když to nejde na celonárodní úrovni, mohu se o to pokusit alespoň v ústeckém měřítku.
A jaká tedy byla reakce na ministerstvu dopravy, nebo přímo ministra financí Andreje Babiše? Bude Česko mít autonomní vozy jako strategický cíl?
Andrej Babiš říkal, že se mu to líbí a mluvil v superlativech. Poslední vývoj na ministerstvu dopravy je takový, že byla výše zmiňovaná skupina rozpuštěna. A žádný další postup v této věci zatím není.
Takže to vypadá na vyjednávání od nuly?
Je to smutné, ale je to tak. Našli jsme mechanismy, měli jsme i strategii. Teď je vlivem personálních změn na ministerstvu dopravy vše jinak.
Myslím si, že je to zpoždění, které už zřejmě nepůjde dohnat. Dnes třeba Bavorsko má svou vizi autonomní mobility. Nebo i Holandsko, kde nebylo vyrobeno snad žádné auto. To je paradox.
Svět nečeká, a jestli s tím máme něco dělat, musíme okamžitě. Když se to nestane tady, stane se to někde jinde.
Ještě jedna poslední otázka. Vše jste popisoval tak barvitě! Máte to někde sepsané či načrtnuté v šuplíku na papíru, nebo si vše dokážete promítnout přímo v hlavě? Jak to u vizionářů vlastně funguje?
Vizionáři vidí velký obraz. Jde o takový stav vědomí. U mě se objevuje ve sprše, na toaletě, nebo když jedu po dálnici. To jsou jediná tři místa.
A jak to funguje? Zničehonic před sebou vidíte obraz jako celek, a kamkoliv v něm zaměříte pozornost, vidíte detail.
Takže kdokoliv se může zeptat, jak vypadá tohle a jak tamto. A já mu to popíši. Sice nevím, co to znamená, ale vidím to. Můžete zaostřit na cokoliv, ale nevíte, jak daleko v budoucnosti to od vás je. Jen víte, že to bude. ??

1
Vizionáři vidí velký obraz. Jde o takový stav vědomí.